AERODYNAMICA VLIEGTUIG PDF

Zowel tijdens het opstijgen, als tijdens de vlucht en het landen van een vliegtuig werken er een heleboel krachten op in. Deze krachten worden onder andere. Zie je een grote variƫteit aan taken zoals onderhoud van vliegtuigen en helikopters, planning, inspectie van luchtwaardigheid, luchthavenbeheer als jouw. Phone, Suggest a phone number Docent vliegtuig/helikoptertechniek, helikopter-aerodynamica en als theorie en praktijk. Work Position.

Author: Maushicage Samum
Country: Russian Federation
Language: English (Spanish)
Genre: Spiritual
Published (Last): 15 May 2005
Pages: 106
PDF File Size: 17.84 Mb
ePub File Size: 6.98 Mb
ISBN: 635-9-50263-358-2
Downloads: 63624
Price: Free* [*Free Regsitration Required]
Uploader: Nikogami

Zowel tijdens het opstijgen, als tijdens de vlucht en het landen van een vliegtuig werken er een heleboel krachten op vliegtuuig. Deze krachten worden onder andere veroorzaakt door het vleugeloppervlak, de snelheid van het vliegtuig, de wind, het gewicht.

In dit hoofdstuk bespreken wij deze krachten, die vliegruig gelden voor de CH Hercules als voor elk ander type vliegtuig. In onze figuren en grafieken gebruiken we meestal de Cessna als model om de fysieke principes van het vliegen uit te leggen. Deze basiskrachten zijn lift, gewicht, thrust aerodynamics stuwkracht en drag of slepende kracht.

Onder deze krachten beschouwen we thrust en lift als de positief werkende krachten. Gewicht en drag zijn dan de negatief werkende krachten. Hier aerodynwmica we deze vier hoofdkrachten. Lift is de opwaartse kracht gerealiseerd door een draagvlak wanneer dit door de lucht beweegt.

Aan een vliegtuig zijn er drie draagvlakken: Door het principe van Bernoulli en een wet van Newton kunnen we begrijpen hoe lift wordt geproduceerd. Het principe van Bernoulli zegt: We bouwen deze formule om: Het hoogteverschil is verwaarloosbaar tegenover aeroddynamica andere componenten. Nu kan door verschillende factoren, zoals vleugelprofiel, kleppen, rolroeren, e.

Hieruit volgt dat het draagvlak naar boven zal gedrukt worden, of met andere woorden we bekomen lift door de snelheid van de lucht te verhogen boven het draagvlak. Bij de vleugels en het horizontale staartoppervlak wordt lift geproduceerd en bij de propeller wordt aerodjnamica thrust fliegtuig stuwkracht geproduceerd. Hierdoor kunnen we ook verklaren hoe de drie bewegingen van een vliegtuig ontstaan. Deze drie hoofdbewegingen zijn rollen, stampen en gieren.

Als we door het zwaartepunt van het vliegtuig een lijn trekken, van de voorzijde tot de achterzijde van het vliegtuig, dan is rollen de beweging rond deze as. Als we de linkerrolroeren naar beneden drukken, dan stijgt de snelheid boven het draagvlak en daalt die onder het draagvlak.

Nu zal door het principe van Bernoulli de linkervleugel naar boven gedrukt worden.

Docent vliegtuig/helikoptertechniek, helikopter-aerodynamica en als theorie en praktijk

Het omgekeerde gebeurt bij de rechtervleugel, zodat het vliegtuig naar rechts rolt of draait. Het rollen naar links volgt dezelfde redenering. Hier wordt de linkervleugel naar beneden gedrukt en de rechtervleugel naar boven. Bij de linkervleugel is nu het rolroer naar beneden gedrukt en bij de rechtervleugel naar boven. Als we nu een lijn trekken door het zwaartepunt en in de richting van de vleugels, dan is stampen de beweging rond deze lijn.

We gebruiken het horizontale staartoppervlak om te stampen. De neus moet naar beneden gedrukt worden, dus moeten we het staartoppervlak naar boven drukken. De kleppen worden hiervoor naar beneden gedrukt worden, waardoor de snelheid van de lucht boven dit draagvlak groter is dan de snelheid eronder.

Weer door het principe van Bernoulli zal een grotere druk naar boven ontstaan dan naar onderen en zo wordt de staart naar boven en de neus naar beneden gedrukt. Het vliegtuig zal dus dalen. Om het vliegtuig te laten stijgen, moeten we het staartoppervlak doen dalen en dus de kleppen van het staartoppervlak naar boven drukken.

  74HC173 DATASHEET PDF

Vliegtuig-aerodynamica by Jesper van Hout on Prezi

Dit gebeurt weer via Bernoulli. Als we nu een lijn trekken door het zwaartepunt van het vliegtuig, van beneden naar boven, dan is gieren de beweging rond deze as. Als we het vliegtuig naar rechts laten draaien, dan moet de staart naar links bewegen ten opzichte van de as.

Om de staart naar links te draaien, moeten we het roer naar rechts positioneren, om dan weer vanuit het principe van Bernouilli af te leiden dat de staart inderdaad naar links beweegt. De snelheid van de lucht links van het roer is groter dan aan de rechtse kant. Daardoor is de druk aan de linkerkant groter dan die aan de rechterkant.

Hierdoor draait het vliegtuig naar rechts. Merk wel op dat het roer niet kan gebruikt worden om het vliegtuig te laten draaien in de lucht, maar wel om het gieren tegen te gaan of als het vliegtuig beweegt op de grond, bijvoorbeeld bij het op weg zijn naar de startbaan. Bij andere vliegtuigen gebruiken we het neuswiel, zoals bij de CH Hercules. Een bijkomende opwaartse kracht wordt ontwikkeld als het onderste draagvlak de lucht doet afwijken naar onderen.

Dus zowel de ontwikkeling van lage druk als de reactie van de kracht en richting van de lucht die afwijkt van het onderste draagvlak van de vleugel dragen bij tot het genereren van lift. De hoeveelheid van lift veroorzaakt door de vleugel hangt af van verschillende factoren: De invalshoek wordt weergegeven in figuur 7.

De invalshoek is altijd gebaseerd op de vliegroute en niet op de horizon of de grond. Bij de CH hebben we vier stuwkrachten. Dit draaimoment delen we door 4,56 inch-pounds, dit omdat 1 pk overeenkomt met 4,56 inch-pounds van het draaimoment.

De snelheid van het vliegtuig kan de piloot ook aflezen in de cockpit, maar hij leest die snelheid af in knopen. De snelheid moet in meter per seconde uitgedrukt worden. We schrijven deze formule als volgt: Dit is het samenstellen van 4 evenwijdige coplanaire krachten. Nu is de totale gerealiseerde kracht van de vier motoren samen door het zwaartepunt gelijk aan 4xF. Het gewicht is de kracht die veroorzaakt wordt door het vliegtuig en de lading.

Gewicht wordt gelijkgesteld aan de gravitatiekracht en is eenvoudig te berekenen. Deze kracht grijpt net als thrust en lift aan in het zwaartepunt. Gewicht werkt altijd naar het middelpunt van de aarde toe. Drag is de kracht die naar achter toe werkt en tegengesteld is aan de beweging van het vliegtuig door de lucht.

Drag werkt parallel aan de windrichting. Elk deel van het vliegtuig dat blootgesteld wordt aan de lucht, terwijl het vliegtuig in beweging is, produceert weerstand en draagt bij tot de totale drag. Dit is de ongewenste, maar onvermijdelijke drag die voortkomt uit de lift en daalt als de invalshoek vermindert.

Dus hoe groter de invalshoek, hoe groter de lift en hoe groter de drag. Deze invalshoek is identiek als die bij de lift. Deze invloedsfactor is laag in het wijdse luchtruim en bij berekeningen voor vliegtuigen wordt dan ook geen rekening gehouden met het Reynolds-nummer. De formule van het Reynolds-nummer: Deze formule werken we uit voor een staafje dat in een luchtstroom beweegt. In de praktijk zullen we alleen rekening houden met de invalshoek om de drag te berekenen. Dit is aerodyhamica drag veroorzaakt door ieder vliegtuigdeel dat geen lift veroorzaakt.

  MANUAL DE INSTALACIONES HELVEX PDF

Parasiete drag kunnen we verder onderverdelen in gevormde drag, wrijving, en interferente drag. Dit is de drag gevormd door vliegtuigonderdelen die frontaal staan ten opzichte earodynamica de luchtstroom. Door de wederzijdse areodynamica van luchtstromen op elkaar bij het samentreffen ervan, krijgen we deze interferente drag. De krachten die inwerken op het vliegtuig worden vooral veroorzaakt door de invalshoek, de vliegruig van de lucht, de snelheid, de motor, de druk, de vleugeloppervlakte en het gewicht.

Als we het toestel onder een hoek brengen, waardoor de neus van het toestel naar boven gericht is, dan aeordynamica we dat er twee bijkomende krachten ontstaan.

Er komen twee componenten bij: Als we de krachten, lift, aerodjnamica en drag optellen en als deze resultante gelijk is aan het gewicht, dan is het toestel in evenwicht. Voor deze zes krachten die nu op ons toestel inwerken tijdens een klim gelden volgende formules:. De hoek qgebruikt in de twee laatste formules, is de klimhoek.

Dit is de hoek tussen de richting van de horizon en de richting van de thrust en de drag, alsook de as waarrond het stampen gebeurt. Deze hoek kunnen we aflezen in de cockpit op de kunstmatige horizon.

Om een evenwicht te bekomen, moet de resultante van deze 6 krachten gelijk zijn aan de nulvector. Door het hellen van het vliegtuig vormt zich nu een resultante van lift en drag. Deze resultante werkt in tegengestelde zin, maar in dezelfde richting als het gewicht. We krijgen weer de formules voor de vier hoofdkrachten zie bij 2. Daarnaast komt de formule voor aerodynamida resultante earodynamica lift en drag.

Om het vliegtuig te laten draaien, gebruiken we de gewone lift van het vliegtuig. Die lift staat altijd loodrecht op het vleugeloppervlak figuur We krijgen dus een horizontale componente van lift, naar de binnenkant van de bocht toe.

Qerodynamica gebruiken de derde wet van Newton, die zegt dat er voor iedere kracht een reactiekracht is, en zien we dat er een centrifugale kracht ontstaat. De rest van de krachten zoals gewicht, thrust en drag blijven. aeroxynamica

Anders gezegd, het draaien van het vliegtuig gebeurt door de liftcomponente op te delen in een vertikale en een horizontale componente, waardoor er ook een centrifugale kracht ontstaat. We hebben nu volgende 8 krachten: We kunnen de hoek, die een vliegtuig maakt t. Dit is niet dezelfde hoek die we hadden bij de bespreking van de krachten bij een klim of daling van een vliegtuig.

Volgende formule is nu van toepassing: Die is gelijk in grootte, maar tegengesteld van zin aan de horizontale componente van lift. Om een evenwicht te bekomen, moet de resultante van deze acht krachten gelijk zijn aan de nulvector. Deze krachten zijn de vier hoofdkrachten van het vliegtuig. Bij lift bespraken we dan de drie hoofdbewegingen van een vliegtuig: